Spitfire Mk.VIII Profipack 1/48 - Eduard 8284
Escrito por Eduardo Mendes   
Qua, 08 de Abril de 2015 00:08

 

 

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 Spitfire Mk.VIII Profipack 1/48 - Eduard

 

 

O Spitfire VIII

Um aspecto importante para definir um grande design é a sua capacidade de evolução. O Spitfire de Reginald Mitchell, concebido em 1935, era uma síntese de boa parte da tecnologia mais moderna na indústria aeronáutica mundial. Só que isso, o tempo viria provar, não seria suficiente para fazê-lo um equipamento decisivo no grande conflito que seria deflagrado poucos anos depois.

A corrida pelo desempenho levou a Rolls Royce a desenvolver por volta de 1941 uma nova família de motores Merlin, a série 60, equipada com um poderoso compressor de dois estágios e duas velocidades. A grande vantagem do uso desse tipo de supercompressor era a versatilidade, pois ele oferecia desempenho modulado em uma grande faixa de altitudes com maior eficiência energética (não devemos esquecer que um dos grandes calcanhares de Aquiles do Spitfire sempre foi o seu alcance). Auxiliado pelos supercompressores, a 9.100 metros de altitude um Spitfire com motor Merlin da série 60 possuía nada menos que 300 cavalos a mais que o Merlin 45 que equipava os Mk.V, o que se traduzia em um ganho de velocidade de mais de 100 km/h!

Se esses novos motores Merlin eram mais potentes (e mais pesados) que os Merlins II originais, os esforços aplicados à estrutura do Spitfire estavam se aproximando do limite do razoável. A solução encontrada envolveu uma extensiva reengenharia da estrutura interna das fuselagens e das asas. Isso permitiria estender consideravelmente a vida útil do projeto do Spitfire, capacitando-o a receber motorizações ainda mais potentes e a ser submetido a esforços cada vez maiores.

O posicionamento do centro de gravidade e seus efeitos sobre a estabilidade do avião, bem como a necessidade de aumentar o poder de fogo, munição e o raio de ação também foram fatores considerados nesse quase redesenho do Spitfire. A partir dessas considerações, outros itens em desenvolvimento foram incorporados, como tanques de combustível nos bordos de ataque internos das asas e a bequilha retrátil que seria lançada no Mk.III. Outro aspecto importante foi a introdução de ailerons encurtados, que visavam aliviar os esforços em manobras e, principalmente, reduzir o flutter em altas velocidades.

Duas variantes desse "Super-Spitfire" foram concebidas: o Mk. VII, equipado com Merlins 64 especiais para grandes altitudes e o Mk. VIII, que receberia os Merlins 61. A ideia era que os Mk.VII seriam o tipo principal de produção (dentro do cenário esperado de batalhas predominantemente travadas em grandes altitudes) e os Mk.VIII seriam um tipo complementar que substituiria os Mk.V “clipped, cropped, clapped” equipados com os motores Merlin 45M nas missões em baixa altitude. Esses aviões seriam produzidos a partir de 1943, pois exigiam um extenso programa de adequação nas linhas de produção, com troca de ferramentaria e gabaritos nas fábricas.

A Ameaça

O inesperado veio com o surgimento do FW 190 nos céus no segundo semestre de 1941, quando o tipo básico de Spitfire ainda era O Mk.V, que se demonstrou notoriamente inferior aos novos caças alemães. Nesse momento, o Mk.VII/VIII ainda estava em fase de detalhamento dos desenhos e não havia tempo a perder. O “jeitinho” encontrado por John Smith foi adaptar os novos motores da série 60 às fuselagens dos Mk.V ainda em produção, sem a necessidade de interrupções sensíveis no ritmo das entregas. Um nariz reforçado e mais alongado receberia os novos motores. Outra vantagem era que o arranjo permitiria que várias células de Mk.V (algumas inclusive oriundas de Mk.I/II já reformadas anteriormente) fossem também convertidas, acelerando a entrada em serviço dos chamados Mk. IX. Durante o segundo semestre de 1942 os primeiros Mk.IX começaram a ser entregues, aliviando bastante a pressão alemã sobre o Canal.

A produção dos Mk. IX foi priorizada e direcionada para grande fábrica de Castle Bromwich, enquanto que o desenvolvimento e produção dos novos Mk.VII/VIII foi realizado com prioridade mais baixa na própria fábrica da Supermarine, pois a principal demanda (de caças capazes de fazer frente imediata aos FW 190) estava razoavelmente bem coberta pelos Mk.IX.

Somente no final de 1942 os primeiros Mk.VIII começaram a ser entregues. Nesse ponto, entrou em jogou um fator importante na aviação de combate que é a padronização dos equipamentos. O uso dos Mk.IX já estava disseminado entre as unidades da RAF, e a manutenção e a cadeia de suprimento de peças de reposição toda girava em torno das células já operacionais, entre elas um contingente ainda importante de Mk.V. A RAF decidiu então que os Mk.VIII, embora mais modernos, seriam usados primordialmente nas unidades de além-mar, fora do teatro europeu ocidental. Afinal, uma vantagem importante dos Mk.VIII era o seu raio de ação, que podia ser aumentado pelos tanques de combustível auxiliares, aspecto valioso nesses tetros de operação. Assim, os Mk. VIII combateram - com destaque –no norte da África, Itália, Sul da França, Oriente Médio, Índia, Birmânia e no extremo oriente. Onde seriam mais úteis e causariam menos problemas. Já a não concretização dos ataques alemães a grandes altitudes (sim, a Inteligência também falha!) acabou determinando que poucos Mk. VII fossem produzidos e encaminhados apenas a unidades selecionadas.

Vale mencionar que vários dos avanços que foram concebidos ao longo do desenvolvimento dos Mk.VIII, como o filtro Vokes universal, o leme pontudo de maior área, a capota em bolha, acabaram sendo incorporados aos poucos nas linhas de produção do “temporário” Mk.IX, contribuindo para a enorme diversidade de feições que esse tipo apresentou em operação.

De qualquer maneira, os Spitfires tipo 360 (Mk.VIII) representaram o ápice do desenvolvimento dos Spitfires com motor Merlin. Com um excelente raio de ação (1060 km com a tancagem interna e até 1900 km com tanques suplementares) e desempenho similar ao do Mk.IX, também é apontado por muitos como o mais elegante de todos os Spitfires.

VIII

um Spitfire HF Mk.VIII, magnificamente preservado na Austrália. Foto: http://www.ausairpower.net/

 

O kit

Quando soube do lançamento do Mk.VIII pensei numa adaptação simples do fabuloso kit do Mk.IX de dois anos atrás. Um plug a ré para encaixar a bequilha retrátil, outro no bordo de fuga para os ailerons curtos. Um ou outro detalhezinho aqui e ali, decais novos, uma ilustração para a caixa bem bonita, um textinho diferente na apresentação e pronto.

Caramba, eu subestimei a Eduard.

Olhando de longe, o kit parece o do Mk.IX – mas não é. Para quem ainda não conhece o kit do Mk.IX, recomendo ver os nossos reviews aqui. Não vou me estender aqui numa descrição detalhada; vou ater-me ao que é diferente, o que não é pouco como veremos.

Temos na caixa também 4 árvores de peças em plástico cinza, uma árvore de transparências, uma folha com detalhes em PE, uma folha com máscaras e duas folhas de decais, uma com estênceis e outra com marcações para seis versões diferentes. E um folheto de instruções com 20 páginas.

 

bx 

 

Bom, cada um desses itens não é exatamente o mesmo da versão original do Mk.IX, simples assim.

Duas árvores são inteiramente novas, a I e a H. As árvores A, F e G trazem pequenas novidades, como veremos adiante.

Na árvore I destacam-se as duas metades da fuselagem trazem moldadas uma nova área para receber a bequilha retrátil. As formas são exatas e o acabamento da superfície é impecável. Outros aspectos específicos do Mk.VIII estão nesta árvore: os ailerons mais curtos, as peças para a bequilha retrátil e as suas pequenas portas. Dois estilos de capô para o motor são oferecidos, embora somente um seja previsto para uso nas versões deste kit. Por fim, as pontas das asas alongadas, usadas nos Mk.VI e VII e também empregadas em alguns Mk.VIII, completam a árvore I.

 

Sprue I  I-verso  tail 
aileron  bequi  wtip 

 

A árvore H traz as três peças que compõem as asas. São todas peças inteiramente novas, representando com exatidão os painéis que denunciam a existência dos tanques de combustíveis inseridos nos bordos de ataque internos das asas, os ailerons mais curtos e as luzes de formação próximas às pontas das asas. A luz de formação que ficava entre os radiadores, no ventre da fuselagem, era encoberta quando se usavam tanques suplementares ou bombas. Nos Mk.VII/VIII elas foram deslocadas mais para trás na fuselagem. Isto está representado corretamente no kit. Até as pequenas janelas de inspeção circulares foram reposicionadas de acordo. Perfeito!

 

H-1  H-2  tank-up  wtank2 
wgtpo  wts  poslt1  poslt2 

 

Na árvore F as peças são basicamente as mesmas, exceto por três novos itens inseridos na área inferior direita. As peças F81 e F82 fazem, respectivamente, as placas de blindagem para ao assento do piloto e uma nova caverna da estação 11 (originalmente a peça F5) agora com a blindagem da cabeça incorporada - peças que originalmente eram apenas oferecidas na folha de PE (PE22 e PE23) que acompanhavam o kit Profipack do Mk.IX. Para quem preferir, todas as peças do kit original ainda são oferecidas no kit do Mk.VIII. A reclamar, somente o fato de a peça F82 não ser vazada para permitir a passagem do cinto de segurança, exigindo uma cirurgia delicada num ponto altamente visível do cockpit. Ou usar a combinação F5/PE22. Eu, provavelmente, usarei a combinação F81 + F5/PE22.

A peça F83, por sua vez, dá uma terceira opção para posicionar a porta de acesso, contemplando a porta fechada e o canopi aberto. O kit do Mk.IX original só permitia a porta aberta e o canopi aberto (peça F70) ou a porta fechada e o canopi fechado (peça F68).

Um ponto de atenção é a peça F1, que faz a lateral inferior de bombordo (esquerda) do cockpit. Esta é uma peça bastante correta para um Spitfire Mk.IX, mas para o Mk.VIII há diferenças significativas no layout que são bastante notáveis. Para máxima acurácia, será necessário usar um conjunto de resina como o Brassin 648199 da Eduard (veja o review aqui) ou compor o layout correto fazendo algum scratch.

 

F1  F2  Fcomp 
f4  f5  f6 

 

A árvore G também traz algumas novidades com relação à mesma árvore do kit original do Mk.IX. Recebemos desta vez os escapamentos “redondos” (G2/G3) – que não são usados em nenhum dos aviões modelados neste kit – e um conjunto adicional de pernas do trem de pouso e suas tesouras “para trás” (G77/78/79/80). As instruções não especificam para qual modelo estas últimas se aplicam.

Essa questão das pernas do Mk.VIII é extremamente complexa. O que se pode dizer é que boa parte dos Mk.VIII tinham pernas com as tesouras “para a frente” (Vickers Oleo Pneumatic Type 91986, representadas pelas peças G53/G54/2xG45). As versões de pintura A, E e F devem usar estas pernas – que são mais facilmente identificáveis em fotografias. É possível que os primeiros Mk.VIII tenham sido equipados com pernas Type 91545 (sem tesouras, representados pelas peças G25/G26). E alguns Mk.VIII tenham recebido as pernas Type 91901, com tesouras para trás. Quais? Grande pergunta... É muito difícil diferenciar à distância as 91545 das 91901, pois as tesouras ficam encobertas pelas portas do trem de pouso e não aparecem nas fotos. Enfim, todas estão no kit, permitindo assim modelar três tipos de pernas do trem de pouso diferentes. Chequem suas referências, boa sorte e façam suas escolhas, como sempre. Um chute? Eu usaria as pernas 91545 nos modelos B, C e D – todos Mk.VIII da primeira leva.

Pelo menos as rodas com quatro raios, características dos Mk.VIII, estão lá prontas para serem usadas também.

Para completar as polêmicas, há aquela pequena bolha (“blister”) no canto inferior de boreste do nariz, próximo à hélice. Sabe-se que os Merlins que equipavam os Mk.VIII (63, 66, 70) não usavam o sistema Coffmann de partida, à base de cartuchos explosivos – e que a tal “blister” era exatamente para acomodar esse sistema, como começou com o Merlin XII dos Spits Mk.II. Portanto, os Mk.VIII não deveriam ter essa pequena bolha no nariz. Só que várias fotos de Mk.VIII mostram a bolha em todo o seu esplendor para quem quiser ver. O kit oferece a bolha (peça G48) e avisa na pág. 10 das instruções que dois pequenos furos devem ser feitos na fuselagem (peça I3) para receber a G48. Mais uma vez, cheque suas referências e decida.

  

G1  Árvore G - Verso  g3  g4 
g5  g6  g7  g8 
g9  g10 

 

Na árvore A, de transparências, alguns novos raios contendo peças para fazer as luzes de formação diferenciadas do Mk.VIII: A15 (ventral), A16 e A17 (asas). Algumas referências como o Spitfiresite mencionam que as luzes de formação das asas foram “eliminadas” da produção dos Mk.VIII por uma ordem datada de maio de 43 (mod. No.746).

 

a1  a2 
a3  a4 

 

Os decais permitem fazer seis versões diferentes, compondo um abrangente painel do emprego do Mk.VIII. Acompanha também uma bastante completa folha de estênceis. Uma página inteira do manual indica o posicionamento dos quase 80 pequenos decais. A chave é paciência!

A qualidade dos decais, impressos pela Eduard, é excelente. Finos e impressos em registro exato, se corretamente aplicados dispensam decais de outras fontes.

  

dec1  d2 

 

s1  s2  s3 
s4  s5  s6 

 

Opções de pintura / decais:

A.   LF Mk.VIII, MD280, F/Lt. Paul Ostrander, No. 155 Squadron RAF, Burma, 1945. Motor Merlin 66.

Em Dark green / Dark Earth sobre fundo Medium Sea Grey, com faixas brancas nas asas, este avião é bem representativo dos Mk.VIII que voaram no front da Birmânia em 1945.

B.   F Mk.VIII, JF470, 31st Fighter Group, 308th Fighter Squadron, Fano Air Base, Italy, 1944 – 1945. Motor Merlin63.

Um típico Mk.VIII cedido à USAAF via reverse lend-lease, este avião combateu no front italiano entre junho de 43 e março de 44. É um exemplar interessante por apresentar a camuflagem padrão dos caças de grande altitude (Medium Sea Grey sobre PRU Blue) e asas de pontas cortadas, normalmente empregadas em missões de baixa altitude, provavelmente fruto de uma adaptação em campo.

C.   F Mk.VIII, JF330, Air Vice Marshall Harry Broadhurst, 1943. Motor Merlin63.

Este é o avião pessoal do Vice-Marechal do Ar Harry Broadhurst (1905-1995), então comandante da Força Aérea do Deserto, em janeiro de 1943. Apresenta a pintura padrão dos Spitfires do Norte da África, Dark Earth / Middlestone / Azure, e as iniciais do piloto – uma prerrogativa aceita apenas para oficiais mais graduados na RAF. Normalmente usado em grandes altitudes, supervisionando as ações, este Spitfire tem as pontas das asas elongadas.

D.   F Mk.VIII, JF404, No. 32 Squadron RAF, Foggia Air Base, Italy, Early 1944. Motor Merlin63.

Pintado no esquema de grande altitude (Medium Sea Grey sobre PRU Blue) e equipado com as pontas das asas elongadas, este Mk.VIII operou desde Foggia, Itália, no início de 1944.

E.   LF Mk.VIII, MT714, Flown by F/Lt A. W. Guest, No. 43 Squadron RAF, Ramatuelle Air Field, France, August, 1944. Motor Merlin66.

Este é um dos 15 Mk.VIII entregues ao Esquadrão 43 da RAF em julho de 1944. Serviu em diversas bases na costa mediterrânea, no sul da França. Pintado com o esquema padrão diurno, Dark Green / Ocean Grey sobre Medium Sea Grey e faixa Sky na cauda, e ostentava o cubo da hélice e as letras de identificação em vermelho.

F.   HF Mk.VIII, A58-602 (MV133), Flown by W/C Robert Gibbes, CO of No. 80 Fighter Wing. RAAF 457 “Grey Nurse” Squadron, Dutch East Indies, 1945. Motor Merlin 70.

Ostentando marcações do Esquadrão 457 da Real Força Aérea Australiana, este avião era pintado com o esquema padrão Dark Green / Ocean Grey sobre Medium Sea Grey e marcações específicas do teatro de operações: os cocares da RAAF, faixas brancas largas sobre o bordo de ataque das asas e uma estreita faixa branca na cauda à frente dos lemes. Uma boca de tubarão estilizada e o nome “Grey Nurse” (Cação-Mangona, um tipo de tubarão comum na costa australiana que dá nome ao esquadrão) completam este interessante esquema de pintura. O 457 (RAAF) operou de bases na Nova Guiné até o final da Guerra, já sem muita oposição japonesa. O A58-602 chegou à Austrália em outubro de 1944 e foi alocado ao 457 em janeiro de 45. Foi operado pelo Wing Commander Robert Gibbes, que fez marcar RG-V como identificador e suas dez vitórias individuais obtidas no front da África do Norte (cinco sobre alemães, quatro sobre italianos e uma sobre um francês de Vichy). PFoi avariado pela AA sobre a Ilha de Ternate em 07/04/45 sob o comando de Gibbs. Recuperado, foi alocado ao esquadrão 452 (RAAF) em maio e sobreviveu ao final da Guerra. Foi descarregado em novembro de 1948. Um outro avião (A58-758) hoje em dia está pintado como o avião de Gibbes.

 

Completam o kit uma folha de máscaras para as transparências (incluindo as luzes de formação) e uma folha de photoetch colorida. Na folha de PE, detalhes importantes como o painel de controle (em 3 camadas), cintos de segurança, placas de blindagem (a da cabeça devidamente vazada), mostrador da bússola magnética, ejetor do tanque suplementar, ganchos de suporte do tanque suplementar, trava da corrediça do canopi, alavanca do freio das rodas, retrovisor do tipo retangular, jogo de calotas para as rodas, tesouras para ambos os tipos de pernas do trem de pouso, trava da porta lateral e a antena IFF subalar. Ambos os itens bastante completos e adequados ao modelo, diferentes do que acompanhava o kit original do Mk.IX.

 

l1  l2 

 

As instruções (que podem ser baixadas aqui) acompanham o excelente padrão atual da Eduard, um caderno colorido em papel de alta qualidade, com ilustrações claras e tudo o que é necessário para uma montagem acurada. A reclamar, só a falta de indicação sobre qual tipo de perna de trem de pouso usar nas opções B, C e D. Mas, vamos combinar, pesquisa também é parte do trabalho do modelista – a Eduard fez a sua parte, oferecendo as opções possíveis!

Um pequeno problema nas instruções do kit original de 2013 foi parcialmente corrigido desta vez – as referências de cores. Incialmente a Eduard fez aproximações dos tons básicos da camuflagem para a gama da Gunze Aqueous que não estavam perfeitamente corretas. Desta vez eles simplesmente omitiram essas referências e referem as cores com os seus nomes usuais. A “exclusividade” dada às tintas da Gunze certamente tem motivos comerciais (A Eduard, aliás, não é o único fabricante a fazer isso), mas pode ser uma dificuldade para modelistas iniciantes ou residentes em mercados onde essas tintas não são facilmente acessíveis.

 

Conclusões

Não esperava ficar impressionado com este kit, mas confesso que fiquei.

Não pela qualidade geral da moldagem, pelo acabamento e pela riqueza dos detalhes. O que me impressionou realmente foi o resultado do trabalho de pesquisa, que manteve o padrão elevadíssimos dos primeiros Spitfires 1/48 da Eduard e nos oferece um Mk.VIII extremamente acurado só com o conteúdo da caixa. Certamente muito pode ser acrescentado pelos que desejarem ir além. Nesse sentido, a Eduard também faz a sua parte oferecendo uma infinidade de acessórios. Na época deste review já chegaram às nossas mãos sets com cockpit e motor em resina (Brassin 648199 e 648200), detalhes adicionais em PE (49708), painéis externos e portas de acesso (48835) e flaps (48834). Os reviews desses itens podem ser acessados aqui.

Falhas? Soa até ridículo procurar falhas num kit assim. Os detalhes todos têm boa base documentada, e estão muitíssimo bem representados para a escala. Para não dizer que não achei nada, cito três pontos.

Um facilmente passará despercebido para os não inciados nas sutilezas das variantes dos Spitfires, o caso da peça F1 que faz o interior do cockpit que ter alguns elementos do cockpit do Mk.IX, como citado anteriormente. Os outros dois são facilmente resolvíveis: o primeiro é a omissão dos indicadores mecânicos do trem de pouso, cuja existência é indicada no Pilots Notes para os Mk.VII/VIII, Seção 14 (b), pg.10. Esses indicadores são pequenas barras vermelhas que protrudem da superfície das asas quando o trem de pouso está corretamente abaixado. Esses itens podem ser facilmente feitos em scratch para os modelos com trem de pouso abaixado. O outro, invisível no modelo pronto, é o suporte (interno) da luz de formação localizado sob o assento do piloto – que foi deslocada para mais a ré no Mk.VIII. A peça F60 ainda tem esse detalhe, existente nos Mk.IX, mas devo concordar que não faz absolutamente sentido nenhum a Eduard mexer no molde por causa disso. Um modelista alucinado pode facilmente lixar fora este detalhe, caso queira representar um cockpit sem o assento. Fica a dica!

F60...  2334 r9

O chassis do Mk.VIII abre também caminho para novas aventuras na terra dos Spitfires 1/48. Para um Mk.VII bastam algumas mudanças no cockpit (fazendo o interior pressurizado e, principalmente o canopi Lobelle) e a tomada de ar do compressor da cabine. Para os PR.Mk.XI e X, o nariz “queixudo” com o radiador de óleo aumentado, câmeras, asa D “bowser” e no caso do Mk.X as provisões para pressurização. E para fazer um Mk. XIV, um nariz com motor Griffon e a cauda aumentada, ambos já disponíveis em resina no mercado para outros kits. Talvez um kitbash com um dos bons Spits Griffon que andam por aí. E os F21 então? Por outro lado, não recomendo se perder muito tempo planejando conversões para fazer os Mk.IX/XVI com a capota em bolha – a Eduard já os anunciou ainda para este ano e mal posso esperar o que virá nesse sentido.

Enfim, sempre haverá espaço para aquele modelismo tradicional, com muito kitbash, scratch e pesquisa. Só que, felizmente, em um outro patamar de qualidade. Isso, claro, enquanto fabricantes como a Eduard não lançarem novos kits nesse padrão, coisa que suspeito não tardará muito.

E que venham logo os Spits na 1/72, a “minha” escala de coração, anunciados ainda para este ano!

 

Recomendadíssimo para qualquer modelista com alguns modelos na bagagem e que goste do mais belo caça da II Guerra!

 

Obrigado a Eduard pelo envio do exemplar para review!

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